三陸鉄道株式会社（さんりくてつどう）は、岩手県にある第三セクター方式の鉄道会社で、通称三鉄（さんてつ）と呼ばれています。
最近では、ＴＶでも良く取り上げられた三鉄赤字せんべいで有名ですね(^^♪「赤字を食う」とのことでせんべい「三鉄赤字せんべい」だそうです。
国鉄再建法により廃止されることになった国鉄盛線（盛〜吉浜）・宮古線（宮古〜田老）・久慈線（普代〜久慈）、及び旧日本鉄道建設公団で建設中だった吉浜〜釜石・田老〜普代を引き受け、1984年4月1日に特定地方交通線の第三セクター化第一号として開業しました。
路線はふたつで、ひとつは北リアス線です。岩手県宮古市の宮古駅と久慈市の久慈駅とを結ぶ路線です。気仙沼線・大船渡線・三陸鉄道南リアス線・山田線・八戸線とともに三陸縦貫線を構成しています。海に近い所を走っていますが、殆どの区間を長大トンネルで抜けているため、海が見える箇所は駅の近くなどに限られます。もうひとつの路線、南リアス線は、岩手県大船渡市の盛駅と釜石市の釜石駅を結ぶ三陸鉄道の鉄道路線です。日本国有鉄道の特定地方交通線であった盛線（さかりせん）と日本鉄道建設公団建設線を引継いで開業したものです。気仙沼線・大船渡線・山田線・三陸鉄道北リアス線・八戸線とともに三陸縦貫線を構成しています。こちらも海の近くを走っていますが、海が見える場所は限られます。
36-100形気動車は、三陸鉄道開業時に導入された車両で、開業時に16両新製され、翌年3両増備されました。形式名称は「さんりく」をもじって付けられています。1994年に2両が廃車となり、現在は17両が在籍しています。富士重工業および新潟鐵工所との競作発注で製造されたものです。両運転台・汚物処理装置付きトイレを装備していて、ワンマン運転対応の設備も有しています。前面は、貫通路を強調したデザインとなっていて、ホロを格納した時にホロが目立たない構造となっています。車体の色は、アイボリー地に赤色で「三陸」の「三」を3本線で表し、アクセントカラーを青として、赤・白・青の配色がなされています。
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叡山電鉄 デオ700系
叡山電鉄株式会社（えいざんでんてつ）は、京都市左京区の出町柳駅から八瀬・鞍馬への路線を運営する鉄道会社です。京福電気鉄道の子会社として設立されましたが、2002年から京阪電気鉄道の完全子会社となっています。
叡山本線・鞍馬線の2路線を運営しています。これらの路線は京福電気鉄道が運営していましたが、京都市電が廃止されて他の鉄軌道線との連絡が絶たれると離れ小島状態になり利用客も減少してしまいました。そのため京福電気鉄道は叡山電鉄を設立して、この2路線を分離しました。しかし1989年に京阪鴨東線が開業し出町柳駅で連絡するようになると、大阪方面からの利便性が向上して、再び活気を呈するようになりました(^^♪
略称は「叡電」（えいでん）。ただし、この呼び方は現在の叡山本線が京都電燈の叡山電鉄部であったことに由来していて、京福電気鉄道となったあとも、叡山本線・鞍馬線の総称として一般に使われていました。
市営地下鉄烏丸線が国際会館駅まで延長されて、同駅を中心にバス路線網も整備されため、左京区岩倉地域の住民が市中心部へ向かう場合などの利用がそちらに移転することになった結果、また利用者が減少しつつありますが、パノラミック電車「きらら」を登場させて、各種イベントを開催するなど積極的な利用者確保を行なっています。2005年は、NHK大河ドラマ「義経」のために鞍馬方面の観光がブームになって、近年にない賑わいを見せていました。
デオ700系は、叡電で初の冷房装置搭載・ワンマン運転対応の車両です。旧車両の下回りなどを利用したので、当初は同社の在来車の廃車発生品を利用した吊り掛け駆動方式だった車両も存在しましたが、後に全ての車両が阪神や京阪から譲渡された部品に交換された結果、現在は全車カルダン駆動方式となりました。正面は2枚の大窓で、横から見ると「く」の字に傾斜していて、行先表示器も取付られるなど斬新なスタイルです！
塗装はワンマンカーを印象付ける為に、それまで標準であったグリーンとクリームからマルーンとベージュの塗装になっていましたが、2005年に711号が「山」の愛称でクリームと緑帯基調に変更されて、続いて712号が「もみじ」の愛称でクリームに赤帯基調で登場し、さらに731号が「川」の愛称でクリームに青帯で登場しました。今後、「新緑」が追加され、全4種類（各2両）のラインナップとなる予定です♪
種車により詳細な形式は3種類ありますが、車体はほとんど同じでです。両端に扉がある2扉車で、側面中央部の窓だけは1枚ガラスの固定式となっているので、一見すると真ん中の扉を埋めたようにも見えるのが外見上の特徴となっています。なお、同形同士は連結運転が可能で、観光シーズン最盛期に威力を発揮します(*^_^*)
叡山本線・鞍馬線の2路線を運営しています。これらの路線は京福電気鉄道が運営していましたが、京都市電が廃止されて他の鉄軌道線との連絡が絶たれると離れ小島状態になり利用客も減少してしまいました。そのため京福電気鉄道は叡山電鉄を設立して、この2路線を分離しました。しかし1989年に京阪鴨東線が開業し出町柳駅で連絡するようになると、大阪方面からの利便性が向上して、再び活気を呈するようになりました(^^♪
略称は「叡電」（えいでん）。ただし、この呼び方は現在の叡山本線が京都電燈の叡山電鉄部であったことに由来していて、京福電気鉄道となったあとも、叡山本線・鞍馬線の総称として一般に使われていました。
市営地下鉄烏丸線が国際会館駅まで延長されて、同駅を中心にバス路線網も整備されため、左京区岩倉地域の住民が市中心部へ向かう場合などの利用がそちらに移転することになった結果、また利用者が減少しつつありますが、パノラミック電車「きらら」を登場させて、各種イベントを開催するなど積極的な利用者確保を行なっています。2005年は、NHK大河ドラマ「義経」のために鞍馬方面の観光がブームになって、近年にない賑わいを見せていました。
デオ700系は、叡電で初の冷房装置搭載・ワンマン運転対応の車両です。旧車両の下回りなどを利用したので、当初は同社の在来車の廃車発生品を利用した吊り掛け駆動方式だった車両も存在しましたが、後に全ての車両が阪神や京阪から譲渡された部品に交換された結果、現在は全車カルダン駆動方式となりました。正面は2枚の大窓で、横から見ると「く」の字に傾斜していて、行先表示器も取付られるなど斬新なスタイルです！
塗装はワンマンカーを印象付ける為に、それまで標準であったグリーンとクリームからマルーンとベージュの塗装になっていましたが、2005年に711号が「山」の愛称でクリームと緑帯基調に変更されて、続いて712号が「もみじ」の愛称でクリームに赤帯基調で登場し、さらに731号が「川」の愛称でクリームに青帯で登場しました。今後、「新緑」が追加され、全4種類（各2両）のラインナップとなる予定です♪
種車により詳細な形式は3種類ありますが、車体はほとんど同じでです。両端に扉がある2扉車で、側面中央部の窓だけは1枚ガラスの固定式となっているので、一見すると真ん中の扉を埋めたようにも見えるのが外見上の特徴となっています。なお、同形同士は連結運転が可能で、観光シーズン最盛期に威力を発揮します(*^_^*)
ＪＲ西日本 681系2000番台 はくたか
はくたかは、JR西日本・北越急行が、主に金沢〜越後湯沢間を北陸本線・信越本線・北越急行ほくほく線・上越線経由で運行する特別急行列車ですね。列車名の由来は立山開山伝説に登場する白い鷹からだそうです。運行区間は、金沢〜越後湯沢間・福井〜越後湯沢間・和倉温泉〜越後湯沢間です。
東京から上越新幹線を利用して越後湯沢乗り継ぎで東京→富山間は最短で3時間10分台、東京→金沢を最短3時間50分台、金沢→東京を最短3時間40分台で結んでいます。上越線の運転状況によって、本来の越後湯沢発着から信越本線経由の長岡発着に変更されることがあります。この場合は、同区間を運行する特急列車「北越」号と異なって、同列車が停車する柏崎・柿崎の両駅は通過し、長岡〜直江津間はノンストップで運行となります。
現在使用されている車両は、北越急行の681系2000番台・683系8000番台「スノーラビット」JR西日本の681系「ホワイトウイング」です。 JR西日本489系は、多客期の臨時列車や車両故障、検査の代替のみで運行されています。 681・683系は在来線最速の160km/h運転が可能で、当初は長大トンネルでの高速運転に対応して気密性や戸閉め装置の強化が図られている編成の限定運用となっていました。2005年に681・683系に運用車両が統一されてからは、それ以前には車両故障や検査や事故、ダイヤの乱れ等による突発的な運用変更時にしか見られなかった、6連の基本編成と3連の付属編成でのホワイトウィング編成とスノーラビット編成の混結が頻繁に見られるようになりました。
うちの子供が今、欲しいのがプラレールのはくたか（スノーラビット）☆これには、連結器がついていて今持っているサンダーバードと連結させて走らせたいとか(*^_^*)
クリスマスはこれかな・・・♪
東京から上越新幹線を利用して越後湯沢乗り継ぎで東京→富山間は最短で3時間10分台、東京→金沢を最短3時間50分台、金沢→東京を最短3時間40分台で結んでいます。上越線の運転状況によって、本来の越後湯沢発着から信越本線経由の長岡発着に変更されることがあります。この場合は、同区間を運行する特急列車「北越」号と異なって、同列車が停車する柏崎・柿崎の両駅は通過し、長岡〜直江津間はノンストップで運行となります。
現在使用されている車両は、北越急行の681系2000番台・683系8000番台「スノーラビット」JR西日本の681系「ホワイトウイング」です。 JR西日本489系は、多客期の臨時列車や車両故障、検査の代替のみで運行されています。 681・683系は在来線最速の160km/h運転が可能で、当初は長大トンネルでの高速運転に対応して気密性や戸閉め装置の強化が図られている編成の限定運用となっていました。2005年に681・683系に運用車両が統一されてからは、それ以前には車両故障や検査や事故、ダイヤの乱れ等による突発的な運用変更時にしか見られなかった、6連の基本編成と3連の付属編成でのホワイトウィング編成とスノーラビット編成の混結が頻繁に見られるようになりました。
うちの子供が今、欲しいのがプラレールのはくたか（スノーラビット）☆これには、連結器がついていて今持っているサンダーバードと連結させて走らせたいとか(*^_^*)
クリスマスはこれかな・・・♪
ＪＲ西日本・四国 マリンライナー 5000系
マリンライナーは、JR西日本とJR四国が岡山駅〜高松駅間を宇野線・本四備讃線・予讃線経由で共同運行する快速列車です♪
屋建て車（5000形、5200形）と223系2000番台との形態上の差は、運転台部分が幌で常時貫通できる構造とされていて、先頭部の形状が若干変更されたのと、側窓の非常時の換気用内開き窓がなくなり、223系1000番台とほぼ同一の構造となったぐらいで、車体の配色もアーバンネットワークで使用されているものと同じです。223系5000番台との差も車体に貼付されたJRマークの色とスカートの形状の違いぐらいでしかありません。座席についても223系2000番台とほぼ同じ転換式クロスシートと収容式座席が設置されています。
この系列を特徴づける高松方の先頭車5100形は、2階をグリーン席、1階を普通席としたダブルデッカーで、223系2000番台を基本とした平屋建て車と違い、JR東日本のE217系のグリーン車を基本としてそれに運転台を付加した形となっています。運転台側の連結器は5101のみ電気連結器が装備されていますが、それ以外は密着連結器のみになります。ただし、電気連結器を装備するスペースは確保されています。また、高松寄り運転台後部には平屋席のパノラマシート1列4席、岡山寄り車端部には車椅子対応の普通指定席2席やトイレも設置されているなど、多様なニーズに対応しています。なお、高松寄りのデッキはグリーン車の一部とみなされていて、ここでの立席乗車でもグリーン料金が発生します。
グリーン車も普通車指定席も、共に横4列のリクライニングシートで座席の前後間隔もあまり差が無いことから、1階席か2階席かだけの違いと思われていることが多く、普通車指定席は比較的満席となることが多いですが、普通車指定席には背面テーブルは省略され、リクライニングできる角度がグリーン席よりも浅いなど、実際には細部でも差別化が図られています。
車体配色も他車と全く異なる独自のものとなっていて、5101〜5103号は青系、5104〜5106号は赤系とされ、各車に岡山県の民話『桃太郎』にちなんだ3種のエンブレム（「桃太郎とイヌ」 (5101, 5104) ・「桃太郎とサル」 (5102, 5105) ・「桃太郎とキジ」 (5103, 5106) ）が描かれています。おもしろいですよね☆
この5100形は、2004年度の財団法人産業デザイン振興会グッドデザイン賞および鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞しています。両賞の受賞は、JR四国の発足以来初の事でした。なおブルーリボン賞は特急用車両に授与されることが多く、JRにおいて特急料金や急行料金不要な列車である快速「マリンライナー」での運用を主とする5100形の受賞は異例といえるでしょう。
屋建て車（5000形、5200形）と223系2000番台との形態上の差は、運転台部分が幌で常時貫通できる構造とされていて、先頭部の形状が若干変更されたのと、側窓の非常時の換気用内開き窓がなくなり、223系1000番台とほぼ同一の構造となったぐらいで、車体の配色もアーバンネットワークで使用されているものと同じです。223系5000番台との差も車体に貼付されたJRマークの色とスカートの形状の違いぐらいでしかありません。座席についても223系2000番台とほぼ同じ転換式クロスシートと収容式座席が設置されています。
この系列を特徴づける高松方の先頭車5100形は、2階をグリーン席、1階を普通席としたダブルデッカーで、223系2000番台を基本とした平屋建て車と違い、JR東日本のE217系のグリーン車を基本としてそれに運転台を付加した形となっています。運転台側の連結器は5101のみ電気連結器が装備されていますが、それ以外は密着連結器のみになります。ただし、電気連結器を装備するスペースは確保されています。また、高松寄り運転台後部には平屋席のパノラマシート1列4席、岡山寄り車端部には車椅子対応の普通指定席2席やトイレも設置されているなど、多様なニーズに対応しています。なお、高松寄りのデッキはグリーン車の一部とみなされていて、ここでの立席乗車でもグリーン料金が発生します。
グリーン車も普通車指定席も、共に横4列のリクライニングシートで座席の前後間隔もあまり差が無いことから、1階席か2階席かだけの違いと思われていることが多く、普通車指定席は比較的満席となることが多いですが、普通車指定席には背面テーブルは省略され、リクライニングできる角度がグリーン席よりも浅いなど、実際には細部でも差別化が図られています。
車体配色も他車と全く異なる独自のものとなっていて、5101〜5103号は青系、5104〜5106号は赤系とされ、各車に岡山県の民話『桃太郎』にちなんだ3種のエンブレム（「桃太郎とイヌ」 (5101, 5104) ・「桃太郎とサル」 (5102, 5105) ・「桃太郎とキジ」 (5103, 5106) ）が描かれています。おもしろいですよね☆
この5100形は、2004年度の財団法人産業デザイン振興会グッドデザイン賞および鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞しています。両賞の受賞は、JR四国の発足以来初の事でした。なおブルーリボン賞は特急用車両に授与されることが多く、JRにおいて特急料金や急行料金不要な列車である快速「マリンライナー」での運用を主とする5100形の受賞は異例といえるでしょう。
愛知環状鉄道 2000系
愛知環状鉄道株式会社（あいちかんじょうてつどう）は、愛知県で旧国鉄特定地方交通線転換線と旧日本鉄道建設公団建設線から成る鉄道路線愛知環状鉄道線を運営している愛知県などが出資する第三セクター方式の鉄道会社です。地元では愛称で“愛環”と呼ばれています。愛知環状鉄道線の沿線にはトヨタ自動車もあり、事実上唯一の通勤路線となっています。また、高等学校も多くその通学路線ともなっています。そのため第三セクター鉄道では珍しく、黒字経営の会社です。
2000系は、100形・200形・300形を置き換える為に製造された電車で、JR東海の313系をベースに、共通部品を使い製造コストを抑えています。全車両が日本車輌製で、外装、内装において同じ点が多く見られます。制御電動車2100形と制御付随車2200形で2両編成で走っています。車号の下2桁は編成番号の数字と同じです。機器構成は313系300番台をベースとしていて発電ブレーキは搭載されていません。
外装のカラーリングは一般公募によって選ばれたデザインをもとにしています。太さの異なる5本の緑色の線で沿線の豊かな自然を、左右非対称の毛筆調の帯で都市の力強さを表現した大胆なデザインです。前面では、種別、行先表示にまで拡大した大型のガラスを採用しているほか、足乗せ台の部分が小型化されるなど、313系とは違う個性をアピールしています。また、所属を示す「愛」の文字もアクセントになっていますね。内装は313系3000番台より若干広いセミクロスシートで、ワンマン運転に対応できる構造になっていますが、運賃箱や整理券発行機等のワンマン運転用の装備はありません。車内カラースキームがアースカラー、自動放送装置、シート端部の大型の仕切り板、LED式旅客案内表示器が千鳥配置といった313系にはない特徴を持っています。 ただし313系と違い蛍光灯のグローブは省略されています。
ラッシュ時を中心に2本をつなげた4両編成で運用されていますが、一部の列車は2両編成のまま非常に混雑した状態で運行せざるをえない状態で、また2008年に予定されている新豊田駅〜三河豊田駅間の複線化による両駅間のシャトル便の設定が控えているので、2007年度に2両編成2本が追加投入されました。
2005年に行われた愛知万博への交通手段として、リニモの駅と直結しているので活躍したのが記憶に新しいですね♪
2000系は、100形・200形・300形を置き換える為に製造された電車で、JR東海の313系をベースに、共通部品を使い製造コストを抑えています。全車両が日本車輌製で、外装、内装において同じ点が多く見られます。制御電動車2100形と制御付随車2200形で2両編成で走っています。車号の下2桁は編成番号の数字と同じです。機器構成は313系300番台をベースとしていて発電ブレーキは搭載されていません。
外装のカラーリングは一般公募によって選ばれたデザインをもとにしています。太さの異なる5本の緑色の線で沿線の豊かな自然を、左右非対称の毛筆調の帯で都市の力強さを表現した大胆なデザインです。前面では、種別、行先表示にまで拡大した大型のガラスを採用しているほか、足乗せ台の部分が小型化されるなど、313系とは違う個性をアピールしています。また、所属を示す「愛」の文字もアクセントになっていますね。内装は313系3000番台より若干広いセミクロスシートで、ワンマン運転に対応できる構造になっていますが、運賃箱や整理券発行機等のワンマン運転用の装備はありません。車内カラースキームがアースカラー、自動放送装置、シート端部の大型の仕切り板、LED式旅客案内表示器が千鳥配置といった313系にはない特徴を持っています。 ただし313系と違い蛍光灯のグローブは省略されています。
ラッシュ時を中心に2本をつなげた4両編成で運用されていますが、一部の列車は2両編成のまま非常に混雑した状態で運行せざるをえない状態で、また2008年に予定されている新豊田駅〜三河豊田駅間の複線化による両駅間のシャトル便の設定が控えているので、2007年度に2両編成2本が追加投入されました。
2005年に行われた愛知万博への交通手段として、リニモの駅と直結しているので活躍したのが記憶に新しいですね♪
多摩都市モノレール 1000形
親戚が川崎にすんでいて、以前この多摩都市モノレールに乗ったことを思い出していろいろ調べてみました☆多摩都市モノレール線は多摩都市モノレールが運営する、東京都の東大和市と多摩市を結ぶモノレール路線です。旅客案内上多摩モノレールとよばれています。北方向の交通手段の整備が望まれていた多摩地域を縦断する路線です。基本的には高架駅で統一されていますが、中央大学・明星大学駅のみ地上駅となっています。沿線の学生の間では『モノ』『多摩モノ』と略され親しまれています。
沿線は概ね住宅地であるため、通勤・通学客の多い朝夕は非常に混雑します。また、周辺には大学などの教育機関が多くあるため、その最寄り駅や他線との接続駅は学生で賑わっています。 悪天候に弱く、降雪や台風などによる強風の影響で遅延や運休が発生しやすいのが特徴です。
今後の延伸計画もあり、上北台駅〜箱根ヶ崎駅間について、運輸政策審議会では今後2015年までに「整備着手することが適当」とされていますが、具体的な動きはまだなく見直しも検討されているようです。
このモノレール１０００形は、ワンマンによるＡＴＯ（自動列車運転装置）方式なので運転手さんがいなく、一番前にすわると前がすごくよく見えました☆アップダウンもかなりあったので楽しく乗車できました(*^_^*)子供にはサンリオピューロランドも近いので是非多摩都市モノレールで遊びに行くのもいいですね。
沿線は概ね住宅地であるため、通勤・通学客の多い朝夕は非常に混雑します。また、周辺には大学などの教育機関が多くあるため、その最寄り駅や他線との接続駅は学生で賑わっています。 悪天候に弱く、降雪や台風などによる強風の影響で遅延や運休が発生しやすいのが特徴です。
今後の延伸計画もあり、上北台駅〜箱根ヶ崎駅間について、運輸政策審議会では今後2015年までに「整備着手することが適当」とされていますが、具体的な動きはまだなく見直しも検討されているようです。
このモノレール１０００形は、ワンマンによるＡＴＯ（自動列車運転装置）方式なので運転手さんがいなく、一番前にすわると前がすごくよく見えました☆アップダウンもかなりあったので楽しく乗車できました(*^_^*)子供にはサンリオピューロランドも近いので是非多摩都市モノレールで遊びに行くのもいいですね。
東京メトロ 銀座線 1500Ｎ形
銀座線は、東京都台東区の浅草駅から渋谷区の渋谷駅間を結ぶ、東京地下鉄（東京メトロ）が運営する鉄道路線です。正式名称は3号線銀座線になります。路線名の由来は繁華街の銀座からで、車体及び路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「オレンジ」です。東京の地下鉄は本当にたくさんあるので、カラーは重要な役割を果たしていますよね☆
第三軌条集電方式を採用している関係上、ポイント部分など電車に電力を供給する軌条が途切れている区間があって、1993年7月まで使われていた車両は、軌条の途切れる部分にさしかかると一瞬室内灯が消えることがあったそうです。消灯時の反応で東京へ来て間もない人かどうかが判断できるとも言われたぐらいです。現在の車両では、軌条が途切れた区間を通過しただけでは室内灯が消えることはありません。こういうこともあるんですね！！
トンネル断面が小さいので車両自体も小さくて、1両あたりの乗車定員が少ないです。車内冷房装置の屋外機が天井に取り付けられない、などの制約があります。これは、完全な民営鉄道として開業するために、建設費を節約せねばならず、国鉄などの一般的な鉄道の車両と路面電車の中間に車両の大きさを設定したためだと言われています。初めての地下鉄建設とあって将来的な輸送の見込みを立てるのは難しく、実際開業当時は十分な輸送力を持っていましたが、現在では輸送力不足を招く結果になってしまいました。冷房装置は1990年頃になって、薄型の装置が開発されて車両天井に搭載できるようになったので、新造車には当初から冷房が搭載されて、冷房装置なしで登場した車両にも冷房装置の設置が行われています。
平日朝2分間隔、平日夕方2分15秒間隔、日中3分間隔で運行されています。平日朝夕と終列車時間帯に、上野〜渋谷間の折り返し便があります。新橋と溜池山王留置車両の虎ノ門始発渋谷行と浅草行が1日各1本あります。
停車駅は、渋谷駅・表参道駅・外苑前駅・青山一丁目駅・赤坂見附駅・溜池山王駅・虎ノ門駅・新橋駅・銀座駅・京橋駅・日本橋駅・三越前駅・神田駅・末広町駅・上野広小路駅・上野駅・稲荷町駅・田原町駅・浅草駅です。東京の駅は、どこも乗換えができて迷っちゃいますよね！
第三軌条集電方式を採用している関係上、ポイント部分など電車に電力を供給する軌条が途切れている区間があって、1993年7月まで使われていた車両は、軌条の途切れる部分にさしかかると一瞬室内灯が消えることがあったそうです。消灯時の反応で東京へ来て間もない人かどうかが判断できるとも言われたぐらいです。現在の車両では、軌条が途切れた区間を通過しただけでは室内灯が消えることはありません。こういうこともあるんですね！！
トンネル断面が小さいので車両自体も小さくて、1両あたりの乗車定員が少ないです。車内冷房装置の屋外機が天井に取り付けられない、などの制約があります。これは、完全な民営鉄道として開業するために、建設費を節約せねばならず、国鉄などの一般的な鉄道の車両と路面電車の中間に車両の大きさを設定したためだと言われています。初めての地下鉄建設とあって将来的な輸送の見込みを立てるのは難しく、実際開業当時は十分な輸送力を持っていましたが、現在では輸送力不足を招く結果になってしまいました。冷房装置は1990年頃になって、薄型の装置が開発されて車両天井に搭載できるようになったので、新造車には当初から冷房が搭載されて、冷房装置なしで登場した車両にも冷房装置の設置が行われています。
平日朝2分間隔、平日夕方2分15秒間隔、日中3分間隔で運行されています。平日朝夕と終列車時間帯に、上野〜渋谷間の折り返し便があります。新橋と溜池山王留置車両の虎ノ門始発渋谷行と浅草行が1日各1本あります。
停車駅は、渋谷駅・表参道駅・外苑前駅・青山一丁目駅・赤坂見附駅・溜池山王駅・虎ノ門駅・新橋駅・銀座駅・京橋駅・日本橋駅・三越前駅・神田駅・末広町駅・上野広小路駅・上野駅・稲荷町駅・田原町駅・浅草駅です。東京の駅は、どこも乗換えができて迷っちゃいますよね！
山陽電気鉄道 3000系
山陽電気鉄道株式会社（さんようでんきてつどうは、兵庫県南部で神戸と姫路を結ぶ鉄道と、神戸市垂水区を中心に沿線都市で路線バスや、沿線都市と他都市を結ぶ高速バスを運営している会社です。準大手私鉄に分類されています。
山陽電気鉄道3000系電車は、1964年から導入された山陽電気鉄道の通勤形電車です。オールアルミ車体やMM'ユニット構成、押出形材を用いた車体構造など、製造当時の最新技術を随所に採用しています。1971年まで製造されていました。運転台付きの車両の窓配置が左右の側面で異なっていますが、これは運転台の奥行きを確保するためで、運転台側は乗務員扉前に下降式の小窓が、運転台直後には戸袋窓が、それぞれ設けられています。それに対して、車掌台側には乗務員扉と客用扉の間に通常の上段下降・下段上昇式の2段窓が設けられ、また座席も設置されています。
運転台は1960年代中盤以降、踏み切りでの自動車事故が増大したことを受けて、視界の良い高運転台式とされ、更に左右の前面窓は隅部に国鉄クハ153形500番台用と同じ大きさのの曲面ガラスが採用されましたが、シールドビーム2灯式の前照灯を貫通扉上部に横並びで配していて、標識灯を妻面左右窓上部端に設置する2000系アルミ車のレイアウトがそのまま踏襲されています。車体が裾部に丸みのある準張殻構造で窓下から裾部にかけての絞りが無いため、外観の印象は同寸の曲面ガラスを使用する国鉄153系電車や国鉄113系電車などとは大きく異なっているのが特徴です。
山陽電気鉄道3000系電車は、1964年から導入された山陽電気鉄道の通勤形電車です。オールアルミ車体やMM'ユニット構成、押出形材を用いた車体構造など、製造当時の最新技術を随所に採用しています。1971年まで製造されていました。運転台付きの車両の窓配置が左右の側面で異なっていますが、これは運転台の奥行きを確保するためで、運転台側は乗務員扉前に下降式の小窓が、運転台直後には戸袋窓が、それぞれ設けられています。それに対して、車掌台側には乗務員扉と客用扉の間に通常の上段下降・下段上昇式の2段窓が設けられ、また座席も設置されています。
運転台は1960年代中盤以降、踏み切りでの自動車事故が増大したことを受けて、視界の良い高運転台式とされ、更に左右の前面窓は隅部に国鉄クハ153形500番台用と同じ大きさのの曲面ガラスが採用されましたが、シールドビーム2灯式の前照灯を貫通扉上部に横並びで配していて、標識灯を妻面左右窓上部端に設置する2000系アルミ車のレイアウトがそのまま踏襲されています。車体が裾部に丸みのある準張殻構造で窓下から裾部にかけての絞りが無いため、外観の印象は同寸の曲面ガラスを使用する国鉄153系電車や国鉄113系電車などとは大きく異なっているのが特徴です。
水島臨海鉄道 ＭＲＴ３００形
水島臨海鉄道株式会社（みずしまりんかいてつどう）は、岡山県倉敷市で鉄道路線を運営している鉄道事業者です。日本貨物鉄道・倉敷市などが出資する第三セクター方式の臨海鉄道になります。旅客鉄道事業と貨物鉄道事業を兼営しています。路線は３本で、水島本線（倉敷市三菱自工前〜倉敷貨物ターミナル）・ 港東線（水島〜東水島）・西埠頭線（三菱自工前〜西埠頭）です。港東線と西埠頭線は貨物線です。
車両は、DD50形501号機気動車2形式10両、ディーゼル機関車2形式4両の計14両が在籍しています。その中でもＭＲＴ３００形は、ひまわりのラッピングがされている電車もあり、ひまわり号と呼ばれています♪国鉄、JR西日本およびJR四国から譲受したキハ20形を置き換えて、快適なサービス向上を図るために、301･302が1995年2月11日に、303･304が1995年11月29日に、305･306が1996年11月22日に製造･導入されました。新潟トランシスのローカル線向け軽快気動車「NDC」の機構をベースとしているのが特徴です。第3セクター鉄道向けの気動車ですが、輸送量の多い通勤･通学路線なので、通常形気動車同等の20m級大型車です。
岡山は倉敷やチボリ公園など観光地も多いので遊びに行ったときには是非乗ってみたいです(*^_^*)
車両は、DD50形501号機気動車2形式10両、ディーゼル機関車2形式4両の計14両が在籍しています。その中でもＭＲＴ３００形は、ひまわりのラッピングがされている電車もあり、ひまわり号と呼ばれています♪国鉄、JR西日本およびJR四国から譲受したキハ20形を置き換えて、快適なサービス向上を図るために、301･302が1995年2月11日に、303･304が1995年11月29日に、305･306が1996年11月22日に製造･導入されました。新潟トランシスのローカル線向け軽快気動車「NDC」の機構をベースとしているのが特徴です。第3セクター鉄道向けの気動車ですが、輸送量の多い通勤･通学路線なので、通常形気動車同等の20m級大型車です。
岡山は倉敷やチボリ公園など観光地も多いので遊びに行ったときには是非乗ってみたいです(*^_^*)
ご質問いただきました☆ 特急はやぶさ 14系・24系
今日は、ケンケンさんからいただいたコメントをご紹介します(*^_^*)
ケンケンさんより＞
こんばんは、読みながらため息が出てしまいました。凄い物知りだ…。感動しました。時々鉄分を補給するために鉄道探検をするのですが、その推進運転？？上野で見た事有ります！！！（嬉）(ﾟ-ﾟ)かっこよかったなー、つい思い出してしまいました。その時は北斗星、あけぼのでした。
質問しても良いですか？
東京駅発、九州の方向行き(^_^;)（行き先わかりません””）はやぶさなどのばやいは、どんな仕組みなのでしょうか？？、かつて東海号がダイヤ改正で見る事が出来なくなる最後の日曜だったかな？東京駅のホームでブルートレインの入腺を眺めていたら、下り方面から真っ赤な機関車に連れられて登場！（機関車は後ろではありません）その後引っ張ってきた機関車は客車を残して上り方面へ・・・反対に下り方向からまた別な機関車が来ていざ出発・・これもかっこ良かったな〜またまた思い出してしまいました。(^_^;)
＞ケンケンさん、ありがとうございます☆
詳しいのではないのですが・・・お恥ずかしいです・・・(>_<)
好きなことを調べて書いているだけですよ！
調べているといろいろなことがわかって、すごく楽しいんです(^^♪
今回のご質問の「はやぶさ」についてですが・・・
はやぶさは、九州旅客鉄道が、東京駅〜熊本駅間を東海道本線・山陽本線・鹿児島本線経由で運行する寝台特急列車（ブルートレイン）です。ダイヤ改正で「さくら」が廃止されて、1,315kmの運行距離を有する「はやぶさ」が定期列車の日本一の長距離列車の座に2度目の返り咲きを果たしました。また、「あさかぜ」廃止に伴って、47年継続中という国鉄〜JRの現役特急愛称としての最長1位になりました。しかし、「富士・はやぶさ」の運行形態は1963年〜1964年の「みずほ」と同じ運行形態とされますが、東京駅〜京都駅間では「（東京対）九州特急」・「九州ブルートレイン」は1往復のみの運行となります。
東京駅入線時は品川の基地から下り（神田）側にEF65機関車を付けて回送されてきます。その後EF65は切り離して神田方で待機し、「富士・はやぶさ」出発後に再び回送となるようです。
調べてみたのですが・・・これぐらいの情報しかわらかなくて・・・（；_；）
もっと詳しい情報をお持ちの方、是非教えて下さい(*^_^*)
コメントお待ちしております☆☆
ケンケンさんより＞
こんばんは、読みながらため息が出てしまいました。凄い物知りだ…。感動しました。時々鉄分を補給するために鉄道探検をするのですが、その推進運転？？上野で見た事有ります！！！（嬉）(ﾟ-ﾟ)かっこよかったなー、つい思い出してしまいました。その時は北斗星、あけぼのでした。
質問しても良いですか？
東京駅発、九州の方向行き(^_^;)（行き先わかりません””）はやぶさなどのばやいは、どんな仕組みなのでしょうか？？、かつて東海号がダイヤ改正で見る事が出来なくなる最後の日曜だったかな？東京駅のホームでブルートレインの入腺を眺めていたら、下り方面から真っ赤な機関車に連れられて登場！（機関車は後ろではありません）その後引っ張ってきた機関車は客車を残して上り方面へ・・・反対に下り方向からまた別な機関車が来ていざ出発・・これもかっこ良かったな〜またまた思い出してしまいました。(^_^;)
＞ケンケンさん、ありがとうございます☆
詳しいのではないのですが・・・お恥ずかしいです・・・(>_<)
好きなことを調べて書いているだけですよ！
調べているといろいろなことがわかって、すごく楽しいんです(^^♪
今回のご質問の「はやぶさ」についてですが・・・
はやぶさは、九州旅客鉄道が、東京駅〜熊本駅間を東海道本線・山陽本線・鹿児島本線経由で運行する寝台特急列車（ブルートレイン）です。ダイヤ改正で「さくら」が廃止されて、1,315kmの運行距離を有する「はやぶさ」が定期列車の日本一の長距離列車の座に2度目の返り咲きを果たしました。また、「あさかぜ」廃止に伴って、47年継続中という国鉄〜JRの現役特急愛称としての最長1位になりました。しかし、「富士・はやぶさ」の運行形態は1963年〜1964年の「みずほ」と同じ運行形態とされますが、東京駅〜京都駅間では「（東京対）九州特急」・「九州ブルートレイン」は1往復のみの運行となります。
東京駅入線時は品川の基地から下り（神田）側にEF65機関車を付けて回送されてきます。その後EF65は切り離して神田方で待機し、「富士・はやぶさ」出発後に再び回送となるようです。
調べてみたのですが・・・これぐらいの情報しかわらかなくて・・・（；_；）
もっと詳しい情報をお持ちの方、是非教えて下さい(*^_^*)
コメントお待ちしております☆☆
